כל מי שמתנייד ברחובות גוש דן נכון להיום, מכיר היטב את המראה: מנופים שחותכים את קו הרקיע, כבישים חסומים, ורעש בלתי פוסק של עבודות תשתית. פרויקט המטרו, מערכת הסעת ההמונים הגדולה בתולדות המדינה, מוכר לרובנו דרך הפקקים שהוא מייצר בהווה וההבטחה לתנועה חלקה בעתיד. אך מתחת לפני השטח, או ליתר דיוק הרבה מעליו, המטרו מחולל שינוי עמוק בהרבה. הוא אינו רק פרויקט של מנהרות וקרונות, אלא מנוע עצום של תכנון עירוני מחדש, המשנה לחלוטין את הכלכלה של התחדשות המרקם הבנוי.
כדי להבין את המנגנון הזה לעומק, אי אפשר להסתפק בתיאוריות יבשות. יש לבחון את הנתונים בשטח, במקומות שבהם התוכניות פוגשות את הבטון, את היזמים ואת התושבים.
המצב: מוקד עירוני משתנה בלב רמת גן
כפי שמדווח מרכז הנדל"ן, מקרה בוחן מרתק למגמה זו מתרחש ממש עכשיו ברחוב קריניצי במרכז רמת גן. מדובר בפרויקט התחדשות של חברת אב-גד, אשר מדגים הלכה למעשה כיצד קווי מתאר ארציים מתורגמים לשינוי פיזי בשכונה ותיקה.
על פי הדיווח, הפרויקט כולל הריסה של חמישה מבנים ישנים ובהם 87 יחידות דיור. במקומם, התכנון המקורי הציע הקמה של מתחם מגורים מודרני. אולם, ההתפתחות המעניינת באמת התרחשה לאחרונה, כאשר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב החליטה לעדכן את תוכנית בניין העיר (תב"ע) של הפרויקט.
ההחלטה הדרמטית הייתה לאשר תוספת של 5 קומות ו-32 יחידות דיור למגדל המתוכנן, כך שיצמח לגובה של 40 קומות ויכלול בסך הכל 300 דירות. לצידו יוקם בניין מרקמי בן 11 קומות, ושני מבנים היסטוריים סמוכים יעברו תהליך שימור ותוספת קומות. מה שהניע את ההחלטה הזו לא היה גחמה אדריכלית, אלא מדיניות מכוונת: קידום תוכנית המטרו (תמ"א 70) באזור.
למה דווקא שם?
המיקום אינו מקרי. רחוב קריניצי וסביבתו מהווים עורק חיים מרכזי בעיר. כאשר המדינה מתכננת תחנת מטרו בקרבת מקום, היא למעשה מסמנת את הרדיוס שסביבה כ"אזור פיתוח מוטה תחבורה ציבורית". הרעיון הבסיסי הוא פשוט: היכן שיש נגישות גבוהה לתחבורה המונית, שם נכון לרכז את מירב האוכלוסייה. זהו הבסיס לכל תכנון עירוני מודרני בערים צפופות.
האתגר: המשוואה הכמעט בלתי אפשרית של ציפוף: רמת גן
אך כאן אנו נתקלים בבעיה המרכזית של ערי ישראל. אי אפשר פשוט להכפיל או לשלש את מספר התושבים בתא שטח נתון מבלי שהמערכות העירוניות יקרסו.
כאשר הורסים 87 דירות ובונים במקומן 300, מוסיפים למערכת מאות משפחות חדשות. המשפחות הללו זקוקות למים, לביוב, לחשמל, אך יותר מכל, הן זקוקות לשירותים ציבוריים. הילדים צריכים ללכת לגני ילדים ובתי ספר, התושבים זקוקים לגינות ציבוריות, לטיפת חלב, ולמוסדות קהילה. במרכזי ערים ותיקות, עתודות הקרקע למבני ציבור הן אפסיות. כל סנטימטר מרובע כבר בנוי או מיועד למשהו.
האתגר שעומד בפני הרשויות המקומיות וועדות התכנון הוא כפול. (רמת גן) מצד אחד, יש דרישה לאומית להגדיל את היצע הדיור ולצפף סביב צירי מת"ע (מערכת תחבורה עתירת נוסעים). מצד שני, הרשות המקומית נשארת לבדה עם הצורך לממן ולספק את אותן תשתיות הכרחיות לתושבים החדשים. ללא פתרון למשוואה הזו, פרויקטים של התחדשות פשוט נתקעים.
הגישה: זכויות בנייה כמטבע עובר לסוחר
הפתרון שהתגבש בשנים האחרונות, ומקבל ביטוי חד וחלק סביב פרויקט מטרו, הוא השימוש בזכויות בנייה ככלי כלכלי למימון פיתוח עירוני.
לפי הדיווח של מרכז הנדל"ן, עדכון התוכנית ברמת גן והוספת הקומות נבעו ישירות מהחלטת מועצת העיר לאשר את תמ"א 70 ולהעלות את שיעור היטל ההשבחה ל-72% בתחום התוכנית. זהו נתון מפתח שחובה להתעכב עליו.
במצב רגיל, היטל השבחה עומד על 50%. כלומר, אם העירייה מעניקה ליזם זכויות בנייה נוספות שמעלות את ערך הקרקע, היא גובה מחצית מההשבחה לטובת הקופה הציבורית. אולם, סביב תחנות המטרו, המחוקק איפשר להעלות את המס ל-72%. מתוך סכום זה, חלק משמעותי מיועד לקרן ייעודית למימון פרויקט המטרו עצמו, וחלק נשאר בידי הרשות המקומית לטובת פיתוח האזור.
השילוב בין יזמות לצרכי ציבור
עבור היזמים, הגדלת זכויות בנייה מאפשרת למקסם את פוטנציאל הקרקע. תוספת של 32 דירות באזור ביקוש כמו מרכז רמת גן היא בעלת משמעות כלכלית אדירה. בהתאם להערכות החברה המצוינות במקור, היקף ההכנסות הצפוי מהפרויקט עומד על כ-540 מיליון שקלים.
אך העושר הזה אינו נשאר רק בידיים פרטיות. הגישה התכנונית החדשה מחייבת את היזמים "להחזיר" לעיר באופן ישיר. במקרה הנדון, התוכנית כוללת הפקעת מגרש משמעותי בשטח של 808 מ"ר לטובת צורכי ציבור, ספציפית עבור הרחבת בית הספר הסמוך ויצירת זיקת הנאה למעבר ציבורי. בנוסף, הפרויקט ישלב כ-525 מ"ר של שטחי מסחר בקומת הקרקע, מה שמעודד עירוב שימושים ומונע מהרחוב להפוך ל"שכונת שינה" סגורה.
התוצאות: מודל של עיר בתוך עיר
התוצאה של המהלך המשולב הזה היא יצירת מיקרו-קוסמוס עירוני חדש. לא עוד בניין בודד שעובר תמ"א 38, אלא מתחם שלם שמשנה את פני הרחוב.
הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב, שאישרה את העדכון, רואה לנגד עיניה את חזון תמ"א 70 מתממש. היזמים מקבלים את הוודאות הכלכלית ואת הנפח הדרוש כדי להצדיק פרויקט מורכב כל כך, הכולל גם שימור של מבנים היסטוריים (הדורש משאבים רבים וטכניקות הנדסיות מורכבות).
מבחינת התושבים והעירייה, הפרויקט צפוי לתרום לשדרוג איכות החיים, חיזוק הקהילה המקומית והפיכת האזור למוקד עירוני מודרני ונגיש. חשוב לציין את תמהיל הדירות: לפחות 30% מהדירות המתוכננות יהיו דירות קטנות (בשטחים של עד 50 ו-65 מ"ר). זוהי החלטה תכנונית קריטית המכוונת למשוך אוכלוסייה צעירה, רווקים וזוגות בראשית דרכם, אשר נוטים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית ופחות ברכב פרטי, ובכך מממשים את ייעודו של פרויקט מטרו.
הצד השני של המטבע: המחיר החברתי והפיזי של הציפוף
מי שעובד בשטח יודע שהתמונה מורכבת יותר, ולא הכל ורוד בחזון המגדלים סביב התחנות.
הביקורת המקצועית על המודל של תמ"א 70 מתמקדת במספר נקודות תורפה משמעותיות. (רמת גן) ראשית, קיים פער זמנים אדיר (פער של עשור לפחות) בין הרגע שבו המגדלים מאוכלסים לבין הרגע שבו הרכבת התחתית תתחיל לנסוע בפועל. המשמעות היא שאלפי תושבים חדשים נכנסים למרכזי ערים צפופים עם הרכבים הפרטיים שלהם, ויוצרים עומסי תנועה קטסטרופליים בתקופת הביניים.
שנית, יש הטוענים כי היטל ההשבחה המפלצתי של 72% הופך פרויקטים רבים ללא כלכליים, אלא אם מאשרים מגדלי ענק שפוגעים במרקם העירוני. מגדל של 40 קומות בלב רחוב היסטורי מטיל צל כבד, משנה את משטרי הרוחות, ועלול ליצור ניכור בין מפלס הרחוב לבין התושבים הגרים במרומים.
בנוסף, תהליכי התחדשות מסיביים כאלה גורמים בהכרח לדה-פקטו ג'נטריפיקציה. למרות ההבטחה לדירות קטנות, עלויות התחזוקה (דמי ניהול, ועד בית במגדל יוקרה) דוחקות החוצה את האוכלוסייה המקורית והחלשה יותר, והופכות את סביבת התחנות ללעשירים בלבד. במקום עיר מגוונת, אנו עלולים לקבל איים ורטיקליים לעשירון העליון.
מה לומדים: כללי המשחק החדשים של הנדל"ן הישראלי
למרות הביקורת הלגיטימית, אירועים כמו אישור הפרויקט ברמת גן משרטטים בבירור את המציאות העכשווית של ענף הנדל"ן בישראל. אפשר לזקק מכך מספר תובנות מרכזיות:
- תשתיות קודמות לכל: בעבר, יזמים התמקדו רק בגבולות המגרש שלהם. כיום, כל פרויקט משמעותי נבחן דרך התרומה שלו לסביבה. הפקעת 808 מ"ר לטובת בית ספר אינה מס שפתיים, אלא תנאי סף לקיום הפרויקט. מודל זה של "בנה מגדל ובתמורה בנה לנו מוסד ציבורי" הופך לסטנדרט.
- הצפיפות היא כורח, לא בחירה: מדינת ישראל היא מהצפופות בעולם המערבי, וקצב גידול האוכלוסייה מחייב בנייה לגובה. השאלה אינה האם לבנות מגדלים, אלא כיצד לשלב אותם נכון עם בנייה מרקמית נמוכה יותר ועם שימור היסטורי, בדיוק כפי שנעשה בשילוב המבנים בפרויקט המדובר.
- התחבורה מכתיבה את התכנון: קווי המטרו העתידיים הם אלו שמשרטטים את מפת מוקדי הכוח והביקוש של העשורים הבאים. ועדות התכנון משתמשות בתוואי זה כדי לאשר זכויות בנייה חסרות תקדים, מתוך הבנה שרק מסה קריטית של תושבים תצדיק את ההשקעה האדירה ברכבות.
מבט קדימה
המודל שאנו רואים ברחוב קריניצי ישוכפל באלפי וריאציות לאורך עשרות התחנות המתוכננות בגוש דן. עיריות ימשיכו להיאבק על כל שקל של היטל השבחה כדי לממן את הפיתוח הסביבתי, ויזמים ימשיכו לדחוף לעוד קומות כדי לשמור על רווחיות. בתווך, נמצאים התושבים והמרחב הציבורי, שאמורים ליהנות בסופו של תהליך מעיר אירופאית מתפקדת, המבוססת על הליכתיות ותחבורה נקייה.
המטרו אינו פרויקט תחבורה, הוא התירוץ המושלם להנדס מחדש את המרחב העירוני שלנו.
